計畫成員之一的劉黃老師，在2021年的三月底時曾接受漁業廣播頻道的採訪，採訪內容於十月的「勞安交流道」節目上撥出。本文整理了節目了精彩內容，同時也是劉黃老師這幾年投入遠洋漁業的人權議題的心得分享。
- 從遠洋漁業供應鏈看外籍船員困境
海產一直是人類的主要蛋白質來源之一，但幾年來血汗漁獲的議題卻引起關注。為了見樹又見林，探討血汗漁獲，就要考慮全球漁獲供應鏈。全球漁獲供應鏈的一端是捕魚船與船東，漁獲靠港上岸後由地方貿易商接手，貿易商再轉賣給品牌罐頭工廠，罐頭工廠在售貨給大型零售商，最後賣到消費者手上。在這個供應鏈中，因為少數幾個大型零售商壟斷了末端與市場，大型零售商也獲得了制定價格與規格的權力。
對台灣的業者而言，台灣的漁獲是出口導向，因此利益受制於外國大型零售商。台灣的業者習慣單打獨鬥，不擅長集體協商價格。油價波動，大體而言是比以前昂貴。因為是出口，賺得是外匯，獲益也會隨匯率影響。總和以上因素，業者的成本高昂，只能節省人力成本。
台灣經營的遠洋業者，要到外國魚場抓魚，船上雇用外國員工，其實是非常國際化的產業。但不少台灣業者卻不熟悉跨國文化，缺乏國際思維，按照習慣是永傳統命令與打罵管理，使得業者與移工缺乏信任。
說到底，怎麼樣的人會冒險出海呢？無非是有龐大經濟壓力，非得賭一把短期翻身的人。這樣的條件，讓移工很難抵抗不合理的要求，如龐大的押金等等。
考慮到這全球漁產供應鏈與剝削鍊，單單法條到底能作用到什麼地步呢？
- 我國遠洋漁業勞動體制現狀
台灣目前的外籍遠洋漁工，印尼占了約六成，第二大宗是菲律賓，其他依序是越南與緬甸。若用年齡分，幹部級的員工約三十到四十歲，多數是越南船員；一般船員則多數在三十歲以下。所有的遠洋漁船如果都滿員，需要三萬多名船員，但實際上聘僱約兩萬人。同時，境內聘僱的移工約有七十萬人。
台灣的船東打算聘僱外籍船員，需要依賴國內的仲介業者，而台灣仲介業者也很難直接到當地招募，還是必須再依靠國外當地的仲介業者。東南亞各國對人力仲介業者管理的鬆緊不一，有許多是非法仲介業者。許多當地人透過當地仲介找工作時，不知道雇主是誰，也不知道工作內容，因此衍伸出許多問題。
雖然台灣政府對於合約規範有種種要求，仲介與船員之間常常有所謂的陰陽合約，給政府檢查的是一份，實際上運作的是另一份。陸上工作的移工，如果對待遇不滿，尚有機會換老闆，但海上工作的移工，顯然難以換老闆。遠洋漁船的工作型態，衍伸出工時不均問題。航行去作業區的路上，沒有什麼工作，但一到了作業區，捕撈的工作非常密集，難以休息。
近來船東已經開始要求船長紀錄紙本工時表，這不是在找船長麻煩，徒增紙上作業，而是在可能的勞動爭議時，可以有明確證據，而不是各說各話。
- 政府及漁業界精進外籍船員政策
由於歐盟的黃牌警告，政府前幾年修訂了漁業三法。雖然歐盟黃牌警告是針對非法捕撈，但這次的修法也改善了移工待遇。同時，NGO的監督也是必要的。
這幾年，責任消費的意識抬頭，市場國施壓要求不能有強迫勞動的產品。為了反應壓力，政府也跨部會推行「漁業於人權行動計畫」，希望解決強迫勞動的情況。具體而言，要求業者不得用儲蓄金或保證金種種名義扣押薪資，薪水最好是船東直接匯到船員帳戶為佳。常見的薪資爭議，還有返程機票。我們建議業者直接把回國機票當作成本的一部份自行吸收，盡量不要預先從薪資中扣繳返國機票。
為了避免工時爭議，紙本的工時紀錄是必要的。
如果可能，應該提供充足的職前訓練。現在有些仲介招攬漁工的廣告是七天就可以上船工作，這很明顯的是訓練不足。印尼有專業的海事學校，不過台灣船東開的薪水，請不到正規教育體系訓練出來的船員。或許業者可以跟當地學校合作，舉辦短期職前訓練。當然，這種對外交涉，或許需要外交部的協助，單靠台灣業者自身恐難談成。